Recenzja BYD Qin Max: szybkie ładowanie 900 V i zawieszenie DiSus C w niedrogim elektrycznym sedanie

Rynek elektrycznych sedanów w Chinach stał się brutalnie konkurencyjny, a BYD reaguje, spychając sprzęt premium do niższych przedziałów cenowych. Qin Max jest najnowszym przykładem. Najwyższa wersja wyposażenia, o nazwie Excellence, łączy zasięg CLTC na dystansie 630 km z systemem szybkiego ładowania 900 V, układem napędu na tylne koła, inteligentnym zawieszeniem DiSus C i czujnikiem lidarowym. Na papierze wygląda na klasę wyższą od swojej ceny. Ale rywale, tacy jak MONA M03, Leapmotor B01 i Geely Galaxy A7, mają swoje mocne strony.Pytanie brzmi, czy Qin Max to naprawdę wszechstronny samochód, czy też samochód, który radzi sobie dobrze z wieloma rzeczami, nie wyróżniając się w żadnej z nich. Aby się tego dowiedzieć, przetestowaliśmy go pod kątem szybkiego ładowania, zachowania podwozia, jakości wnętrza i wspomagania kierowcy.

Projekt i wymiary

Qin Max jest zgodny z językiem projektowania serii Dynasty firmy BYD, z małą linią dachu typu fastback i wymiarami na poziomie klasy średniej. Wygląda bardziej dopracowany i nowoczesny niż Qin L, ale ogólny styl pozostaje konserwatywny i przyjazny dla rodzin. Nie ma agresywnych zagnieceń ani zbyt dużych otworów wentylacyjnych, po prostu czyste powierzchnie, które powinny się dobrze starzeć.

Nadwozie ma długość 191,6 cala, szerokość 71,7 cala i wysokość 59,1 cala, a rozstaw osi wynosi 111,0 cali. To prawie identyczne rozwiązanie jak w przypadku Qin L, a oba samochody mają ten sam rozstaw osi, więc przestrzeń wewnętrzna jest praktycznie taka sama. Qin Max jeździ na 18-calowych kołach z oponami 255/50. Grube ściany boczne pomagają absorbować niedoskonałości drogi i przyczyniają się do komfortu jazdy.

Z tyłu pełnowymiarowy pasek świetlny ma tkany wzór i dynamiczne, sekwencyjne kierunkowskazy. Dolny zderzak jest prosty i pozbawiony zbędnych dekoracji.

Kabina i technologia

Wewnątrz kabina jest czysta i uporządkowana. Fizyczne przyciski ograniczono do minimum, a deskę rozdzielczą umieszczono pośrodku pływającego ekranu dotykowego. W niższych wersjach wyposażenia zastosowano wyświetlacz o przekątnej 12,8 cala, natomiast w wersji wyposażenia Excellence dostępny jest ekran o przekątnej 15,6 cala. Interfejs działa na najnowszym systemie DiLink 150, który jest szybszy i wyraźniejszy niż dotychczas. Logika menu jest prosta, a ekran szybko reaguje na dotknięcia i przeciągnięcia.

Kierownica ma dwuramienną, płaską dolną konstrukcję i dwukolorowe wykończenie. Obręcz jest cienka, a przyciski dotykowe można łatwo uruchomić przypadkowo. Dźwignia zmiany biegów jest zamontowana na kolumnie kierownicy, podobnie jak w przypadku Mercedesa. Wymaga przyzwyczajenia się, ale pozwala zaoszczędzić miejsce na konsoli środkowej.

Przestrzeń i praktyczność

Mając za kierownicą 180-centymetrowego kierowcę, z przodu jest około czterech palców miejsca nad głową. Z tyłu, przy niezmienionym przednim siedzeniu, jest mniej więcej jedna pięść miejsca na kolana i tyle samo cztery palce nad głową. Nie jest przestronny jak na limuzynę, ale jest wygodny w codziennym użytkowaniu. Tylna podłoga jest całkowicie płaska, więc środkowy pasażer może usiąść bez ściskania stóp w tunelu.

Mocną stroną jest przestrzeń ładunkowa. Bagażnik po rozłożeniu tylnych siedzeń mieści 523 litry, czyli około 18,5 stóp sześciennych. To wystarczy na sześć podręcznych walizek. Złóż tylne siedzenia, a objętość zwiększy się do 1450 litrów, czyli 51,2 stóp sześciennych, co wystarczy na maksymalnie szesnaście walizek. Siedzenia nie składają się całkowicie na płasko, ponieważ poduszki są grube, więc występuje lekkie nachylenie. Dostępny jest również przedni kufer, w którym zmieści się jedna podręczna walizka i pozostaje dużo miejsca.

Układ napędowy i wrażenia z jazdy

W górnej wersji tylny silnik ma moc 240 kW, czyli około 322 KM. Wersje o niższym zasięgu 530 km wykorzystują silnik o mocy 120 kW, czyli około 161 KM, i przyspieszają od 0 do 100 km na godzinę w 9,6 sekundy. Jest to powolne według współczesnych standardów elektrycznych i warto unikać tych trymerów, jeśli przyspieszenie ma dla Ciebie znaczenie.

W trybie Comfort dostarczanie mocy jest liniowe i łatwe do modulowania. Przyspieszenie reaguje płynnie, a ustawienie niskiego poziomu hamowania regeneracyjnego pozwala uniknąć gwałtownego zwalniania, na które narażone są niektóre pojazdy elektryczne w ruchu ulicznym. Układ kierowniczy jest lekki, co ułatwia jazdę po mieście, jednak luz na środku jest zauważalny i nie sprawia wrażenia sportowego.

Zawieszenie zestrojono pod kątem komfortu. Na progach zwalniających nadwozie nie stabilizuje się natychmiast, a większe nierówności mogą powodować pewne ruchy szczątkowe. Jednak drobne niedoskonałości, takie jak pokrywy włazów i złącza dylatacyjne, są dobrze filtrowane. System DiSus C dodaje warstwę polerską, której nie uzyskasz w przypadku stałych amortyzatorów. Na krętej górskiej drodze amortyzatory twardnieją w trybie Sport i kontrolują toczenie nadwozia lepiej, niż oczekiwano. Układ napędu na tył zapewnia bardziej zwinny przód samochodu niż u rywali z napędem na przód, a dostarczanie mocy na zakrętach jest wyraźne.

Zasięg i ładowanie

Qin Max ma przebieg 630 km w cyklu CLTC, czyli około 600 km. Przetestowaliśmy okno od 80 do 30 procent na pętli autostrady. Pogoda była bezchmurna, temperatury wahały się od 55 do 82 stopni Fahrenheita, a przy dwóch osobach na pokładzie uruchomiliśmy klimatyzację na 73 stopnie. Jadąc w trybie Eco z wysokim hamowaniem regeneracyjnym, przejechaliśmy 187 km, zanim poziom naładowania akumulatora spadł z 80 do 30 procent. Średnia prędkość wynosiła 100 km na godzinę, a komputer pokładowy pokazywał 28,6 kWh na 100 mil.

Ładowanie to miejsce, w którym Qin Max świeci. Dzięki ładowarce innej firmy o mocy 600 kW naładowanie akumulatora wzrosło z 30 do 80 procent w 6 minut i 39 sekund, co dało dodatkowe 35,6 kWh. Jest to niezwykle szybkie w przypadku popularnego elektrycznego sedana i sprawia, że ​​długie podróże są znacznie mniej bolesne.

Pomoc kierowcy

Wszystkie wersje wyposażenia z wyjątkiem podstawowych modeli hybrydowych i elektrycznych są wyposażone w funkcję God's Eye C, która obsługuje asystenta nawigacji po autostradzie. Górne wykończenie można za dodatkową opłatą uaktualnić do God's Eye B. Na autostradzie system dostosowuje prędkość do obowiązujących ograniczeń i zdecydowanie wyprzedza wolniejszy ruch. Zwalnia z wyprzedzeniem na terenach robót budowlanych i nieznacznie zmienia pas ruchu, gdy mija duże ciężarówki lub pojazdy, które zbliżają się do nich. Nie jest to system w pełni autonomiczny, ale zmniejsza zmęczenie podczas długich podróży.

Ostatnie przemyślenia

Qin Max to wyjątkowo wszechstronny elektryczny sedan. Ładowanie 900 V, zawieszenie DiSus C, układ napędu na tył i duży zasięg sprawiają, że wydaje się, że jest to droższy samochód. Nie jest to pojazd najbardziej ekscytujący w prowadzeniu, a materiały we wnętrzu są raczej dobre niż luksusowe. Ale dla rodzin, które chcą niskich kosztów eksploatacji, szybkiego ładowania i dużej przestrzeni, jest to nie do pobicia. Wersja Excellence za około 20 000 dolarów to najlepszy wybór, oferujący pełny zestaw sprzętu bez dodatkowych kosztów opcjonalnego uaktualnienia systemu wspomagania kierowcy.