19 listopada tętniący życiem, ekscytujący i pracowity Salon Samochodowy w Kantonie był w pełnym rozkwicie, a firmy samochodowe wykorzystały olśniewającą gamę nowych modeli i nowych technologii, aby stworzyć niezwykły przypis dla nowego przemysłu samochodowego wykorzystującego energię w 2024 - podwyższonym , wybitny i wybuchowy.
Rok 2024 jest niewątpliwie rokiem wartym zapamiętania, a nowa branża energetyczna nadała kamień milowy z niepowstrzymaną dynamiką: jest pierwszym krajem na świecie o rocznej produkcji 10 milionów nowych pojazdów energetycznych, a wskaźnik penetracji krajowej sprzedaży detalicznej nowych pojazdów energetycznych przekroczył 50% przez cztery kolejne miesiące i tak dalej. Stale odświeżające liczby wskazują, że nadeszła złota era pojazdów elektrycznych o nowej energii.
Od pojawienia się 590 nowych pojazdów napędzanych energią elektryczną na Igrzyskach Olimpijskich w Pekinie w 2008 r. do chwili obecnej, kiedy po ulicach i pasach jeżdżą ekologiczne samochody marki, od mało optymistycznych do wizytówek Chin, od burzy „oszustw” po więcej i więcej firm samochodowych polegających na uznaniu rynku, aby wejść do obozu zysków, od naśladowców po zmianę ekologii globalnego przemysłu motoryzacyjnego, jako strategiczny wschodzący przemysł nowych pojazdów energetycznych, stał się ważnym motorem wysokiej jakości rozwoju gospodarczego.
Czy to z perspektywy branży, czy z perspektywy przedsiębiorstw, patrząc wstecz na historię rozwoju nowej energetyki, przekonamy się, że nie jest to gładka droga ze stałą tendencją wzrostową, ale raczej skumulowany rozwój po przełamaniu licznych trudności .
01
„Sumowa” Tesla
22 kwietnia 2014 r. w Jiuxianqiao w dystrykcie Chaoyang w Pekinie Tesla oficjalnie dostarczyła Teslę Model S pierwszej grupie chińskich użytkowników. Awangardowa koncepcja projektu, aktualizacje oprogramowania do pobrania, ogromny ekran dotykowy i zaawansowany inteligentny system jazdy wywołały intensywne dyskusje zarówno w branży, jak i poza nią. Ten epokowy produkt nie tylko zyskał szerokie zainteresowanie na rynku, ale także przekonał wiele osób, że popularyzacja pojazdów elektrycznych jest w pełni możliwa.
Ten rok jest znany jako pierwszy rok budowy nowych samochodów. W kontekście wytycznych politycznych i postępu technologicznego coraz większa liczba przedsiębiorstw zaczęła przyłączać się do obozu producentów samochodów. W kwietniu 2014 roku powstała spółka Ranger Car; W lipcu powstała LetV Auto; W sierpniu powstała firma Xiaopeng Automobile; W październiku powstała firma United Motors; W listopadzie powołano NIO; W grudniu powstała firma Singularity Motors. Do 2015 roku powstały także Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai i inne nowe marki energetyczne, a dynamika produkcji samochodów rosła.
Podczas gdy do produkcji samochodów napływały nowe siły, tradycyjne firmy samochodowe również zdecydowały się włączyć nowe planowanie energetyczne do planu rozwoju grupy. W roku 2014 Chen Hong, prezes SAIC Motor, po raz pierwszy zaproponował cztery nowe modernizacje przemysłu samochodowego; W 2015 roku firma Geely zaproponowała wersję 1.0 „Dwóch akcji Blue Geely”; Firma Changan Automobile (000625) opublikowała „Dziesięcioletni plan strategiczny dotyczący pojazdów wykorzystujących nowe źródła energii”.
Jednak pomimo hałaśliwych haseł, z faktycznych działań wynika, że tradycyjne koncerny samochodowe na tym etapie zachowywały się raczej w trybie wyczekiwania, a ich inwestycje i determinacja w obszarze nowej energii nie dały pełnego przejawu. Większe znaczenie Blue Geely 1.0 polega na reagowaniu na tę politykę. W przedsiębiorstwie wybuchł ogromny spór dotyczący nowej trasy energetycznej, a szeroko zakrojone prace badawczo-rozwojowe nad platformą rozpoczęły się dopiero w 2017 roku. Firma Great Wall Automobile (601633) na początku wyraźniej proponowała, że będzie „naśladowcą”.
Konserwatyzm tradycyjnych firm motoryzacyjnych w tamtym czasie jest właściwie całkiem zrozumiały. Rozwój jakiejkolwiek nowej rzeczy nie jest płynny. Tesla, BYD (002594) i BAIC, a także inne najwcześniejsze firmy samochodowe, doświadczyły trudów pionierów.
W roku finansowym 2014 Tesla odnotowała stratę netto w wysokości 294 mln dolarów. Musk zrzucił winę za tę „stratę” na rynek chiński, wierząc, że stało się tak dlatego, że prywatne stacje ładowania w Chinach nie były wystarczająco popularne, a publiczna sieć ładowania nie była doskonała, co spowodowało spadki sprzedaży Tesli.
Jednocześnie BYD i BAIC również napotkały trudności po otwarciu prywatnych kanałów zakupów. Pierwsza grupa konsumentów zaczęła narzekać na trudności i niedogodności w procesie zakupu i użytkowania, takie jak niedoskonała infrastruktura ładowania, słaba żywotność baterii, nieodpowiednia obsługa posprzedażowa itp. Oprócz samego produktu i problemów z jego zastosowaniem dla przedsiębiorstw większym wyzwaniem była „lokalna ochrona” występująca w procesie rozwoju rynku.
W tamtym czasie, aby skłonić większą liczbę konsumentów do akceptowania pojazdów elektrycznych, które były stosunkowo drogie w porównaniu z pojazdami napędzanymi paliwem, rząd, od szczebla centralnego po lokalny, zapewnił dużą liczbę dotacji: Na zakup samochodu o wartości 360000-juanów BYD E6 konsumenci mogliby uzyskać dotację w wysokości około 60,000 juanów od państwa i kolejną dotację w wysokości około 60,000 juanów od władz lokalnych, ostatecznie płacąc około 240,000 juanów za dojazd E6 do domu.
Lokalne finanse były jednak skłonne wspierać jedynie lokalne przedsiębiorstwa. Aby jasno określić cel przyznawania dotacji, w różnych miejscach wymyślono lokalne katalogi pojazdów nowych energii, dostosowane do potrzeb lokalnych koncernów samochodowych i tylko firmy znajdujące się w katalogu mogły uzyskać lokalne dotacje. W rezultacie na zakup pojazdów elektrycznych firmy BYD z siedzibą w Shenzhen użytkownicy z Shenzhen mogli otrzymać łączną dotację w wysokości 120000 juanów, podczas gdy użytkownicy w Pekinie mogli obecnie korzystać jedynie z dotacji państwowych w wysokości jedynie 60000 juanów . Ta nieuczciwa dotacja ostudziła entuzjazm wielu nabywców prywatnych samochodów i podzieliła cały rynek.
W tym czasie po raz kolejny stało się oczywiste znaczenie ochrony polisy. W odpowiedzi na ujawnione problemy w lipcu 2014 roku ukazały się „Wytyczne Biura Generalnego Rady Państwa w sprawie przyspieszenia promocji i stosowania pojazdów nowej energii”. Oprócz dalszego wyjaśnienia szeregu polityk dotyczących rozwoju pojazdów wyłącznie elektrycznych, hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (w tym o zwiększonym zasięgu) i pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi, po raz pierwszy podniesiono kwestię budowy punktów ładowania do tego samego poziomu ważną pozycję, jak rozwój nowych pojazdów energetycznych. „Wytyczne” przewidywały także 30 konkretnych środków politycznych mających na celu dalsze doskonalenie systemu polityki, zdecydowane przełamanie lokalnej ochrony, wzmocnienie innowacji technologicznych i nadzoru nad jakością produktów oraz dalsze wzmocnienie przywództwa organizacyjnego.
Dzięki wspólnym wysiłkom rządu i przedsiębiorstw, pomimo różnych zwrotów akcji, na tym etapie chińskie produkty samochodowe nowej energii (600617) nadal wykazywały żywotność. W 2013 r. wielkość sprzedaży nowych pojazdów napędzanych energią w Chinach wyniosła zaledwie 18,000 i wzrosła do 331,000 w 2015 r. Chiny po raz pierwszy wyprzedziły Stany Zjednoczone, stając się pierwszym krajem w produkcją i sprzedażą nowych pojazdów energetycznych.
Wzrostowi sprzedaży towarzyszyły coraz ostrzejsze kontrowersje opinii publicznej. Na liście sprzedaży za 2015 rok BYD, Zotye, Geely, BAIC i inne marki znalazły się na czołowych miejscach. BYD Tang i Kangdi Panda, seria BAIC E, Zotye Cloud, Zhidou itp. stały się filarami. W odniesieniu do tej listy niektórzy przedstawiciele branży zasugerowali, że niektóre małe samochody były w rzeczywistości produktami dostosowanymi do potrzeb polityki dotacji, a napływ takich produktów na rynek miał ograniczony wpływ na promowanie wysokiej jakości rozwoju branży. Inny głos uważał, że popularyzacja pojazdów mikroelektrycznych po przystępnych cenach jest ucieleśnieniem zapotrzebowania rynku i należy ogólnie wspierać wczesną promocję nowych pojazdów energetycznych. Obydwa punkty widzenia miały swoje uzasadnienie, a debata trwała do 2016 roku, kiedy to wybuchła „burza nadużyć i odszkodowań”, doprowadzając spór do kulminacji.
Od 2016 r. w licznych doniesieniach medialnych stwierdzono, że niektóre przedsiębiorstwa produkowały samochody po bardzo niskich kosztach, osiągając poziom dotacji, a następnie sprzedawały je własnym wypożyczalniom samochodów na zasadzie timesharingu w celu wyłudzenia różnicy między kosztami a dotacjami. Część przedsiębiorstw wykorzystywałaby luki w polityce dotacji na nowe pojazdy energetyczne, usuwała akumulatory z pojazdów elektrycznych, które otrzymały dotacje, a po zamontowaniu nowego samochodu ubiegała się o kolejną rundę dotacji. Ze względu na brak sprawdzalnych oznaczeń na układzie akumulatorów pojazdy te mogłyby być ponownie wykorzystywane, co powodowałoby, że co roku duża liczba nowych pojazdów zasilanych energią „w tajemniczy sposób znikała” i była wielokrotnie odsprzedawana na rynku.
W porównaniu z samochodami osobowymi oszustwa w sektorze autobusów są bardziej powszechne. We wrześniu 2016 r. Ministerstwo Finansów ujawniło oszustwa pięciu przedsiębiorstw autobusowych, takich jak Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile i Chery Wanda Guizhou Bus, na kwotę do 1 miliarda juanów.
Obecność oszustw jest wysoce nieuczciwa w stosunku do przedsiębiorstw, które rzeczywiście prowadzą badania i rozwój technologii. Duża liczba tzw. firm zajmujących się pojazdami nowej energii będzie posiadała wybitne przedsiębiorstwa z potencjałem technologicznym i rynkowym, a ich produkty nie będą znajdować się na chaotycznym rynku. Niektórzy uczeni stwierdzili wówczas, że jeśli nie uda się odpowiednio rozwiązać kwestii „oszukiwania”, prawdopodobnie zakłóci to dynamikę rozwoju nowych pojazdów energetycznych i podważy ten strategiczny wschodzący przemysł.
W całym swoim rozwoju chiński przemysł motoryzacyjny oparty na nowej energii opierał się na dwóch głównych liniach. Jednym z nich jest rozwiązanie sprzeczności między krajową podażą ropy naftowej a popytem na ropę poprzez przekształcenie napędu samochodowego z silników spalinowych na silniki elektryczne, zapewniając w ten sposób bezpieczeństwo energetyczne kraju. Drugim jest osiągnięcie skokowego rozwoju poprzez nowe technologie i dalsze wzmocnienie pozycji światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Jako jeden z największych odbiorców energii na świecie, naszym pierwotnym zamiarem w zakresie rozwoju nowego przemysłu energetycznego jest unikanie ograniczeń wynikających z wahań na międzynarodowym rynku ropy naftowej i nasza determinacja jest niezachwiana. Jest to kamień węgielny ciągłego rozwoju branży i ostatecznego sukcesu, a instytucjonalna przewaga nowego ogólnokrajowego systemu „koncentracji na najważniejszych kwestiach” jest najważniejszym doświadczeniem w osiąganiu nadrabiania zaległości w nowym sektorze. Szczególnie na wczesnym etapie rozwoju przemysłu wytyczne polityczne odegrały ogromną rolę.
Podczas Igrzysk Olimpijskich w 2008 r. w centrum uwagi znalazły się nowe pojazdy napędzane energią. 590 nowych pojazdów energetycznych przewieziono pomiędzy różnymi miejscami zawodów, co stanowiło największą wówczas demonstrację zastosowań nowych pojazdów energetycznych w historii igrzysk.
Bazując na początkowym sukcesie Igrzysk Olimpijskich w Pekinie, zaczęto wprowadzać na szerszą skalę pilotażowe zastosowanie nowych pojazdów napędzanych energią. W styczniu 2009 roku Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Nauki i Technologii, Krajowa Komisja Rozwoju i Reform oraz Ministerstwo Przemysłu i Informatyzacji wspólnie zainicjowały pilotażowy projekt demonstracyjny „dziesięciu tysięcy pojazdów w dziesięciu miastach”, czyli: Co roku wybierano dziesięć miast i w każdym z nich promowano około 1,000 nowych pojazdów energetycznych. W ciągu trzech lat usługi publiczne, takie jak transport publiczny, wynajem, usługi publiczne, kanalizacja i usługi pocztowe przejmą wiodącą rolę w promowaniu korzystania z około 30000 pojazdów energooszczędnych i nowych pojazdów zasilanych energią. Pilotażowy projekt spotkał się z pozytywnym odzewem samorządów lokalnych i do końca 2012 roku w 25 miastach pilotażowych wypromowano łącznie 27 400 różnych typów pojazdów energooszczędnych i nowych w sektorze usług publicznych i prywatnym.
Na wczesnym etapie pilotażu rynek nowych pojazdów napędzanych energią nie uformował się jeszcze w skali. Większość firm motoryzacyjnych, aby uzyskać dotacje, wprowadziła na rynek produkty „przetwarzające ropę na energię elektryczną”. Produkty te miały ograniczoną przestrzeń ekspansji technologicznej i nie były idealnym wyborem. Co więcej, ze względu na brak precedensów, nowe produkty do pojazdów napędzanych energią ujawniły również wiele problemów w ich rzeczywistym użytkowaniu.
Miao Wei, były minister Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych, wspomniał w książce „Wyścigi przy zmianie pasa ruchu: chińska droga pojazdów nowej energii”, że w okresie pilotażowym kontrolował linię demonstracyjną 90 autobusów Beijing Bus Group. Linia przyjęła wówczas tryb zmiany zasilania, a stacja zmiany zasilania zlokalizowana była na dworcu autobusowym nr 90 w Beitucheng w Pekinie. Początkowo na nowym akumulatorze autobus mógł przejechać trzy razy, jednak do czasu kontroli okazało się, że autobus mógł pojechać tylko raz i akumulator wymagał wymiany. Zestaw baterii był niezwykle ciężki i wymagał wymiany przez roboty, a żywotność zestawu baterii wynosiła tylko ponad trzy lata, a koszt wymiany sięgał 800000 juanów. Problemy ujawnione podczas pilotażu zapewniły firmom informacje zwrotne z rynku z pierwszej ręki, które miały ogromne znaczenie przy ulepszaniu produktów.
Jako jeden z największych eksperymentalnych projektów weryfikacyjnych w ówczesnym światowym przemyśle motoryzacyjnym, znaczenie „dziesięciu miast i tysięcy pojazdów” dla przemysłu samochodowego nowej energii było niewątpliwie dalekosiężne. Zakrojone na szeroką skalę działania demonstracyjne nie tylko ułatwiły postęp technologiczny, zbadały modele biznesowe, przyczyniły się do budowy i udoskonalenia sieci ładowania, ale także odegrały znaczącą rolę w popularyzacji koncepcji wśród konsumentów.
Co ważniejsze, ta pilotażowa operacja demonstracyjna utorowała skuteczną drogę od produktów laboratoryjnych do industrializacji. Następnie ważną kwestią do rozważenia przez kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego stało się dalsze promowanie industrializacji.
W środkowej i późniejszej fazie demonstracji pilotażowej Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych rozpoczęło prace nad „Planem rozwoju przemysłu samochodowego w zakresie oszczędzania energii i nowych źródeł energii (2012-2020)”. Po niemal roku, w czerwcu 2012 roku, plan został wydany i wdrożony w formie dokumentu Rady Państwa.
W Planie zdefiniowano cztery podstawowe zasady: zintegrowanie transformacji przemysłowej z postępem technologicznym, połączenie niezależnych innowacji z otwartością i współpracą, zintegrowanie wytycznych rządowych z siłami napędzanymi przez rynek oraz połączenie uprawy przemysłu ze wzmocnieniem obiektów pomocniczych. Po raz pierwszy jasno stwierdzono, że napęd czysto elektryczny jest głównym kierunkiem strategicznym rozwoju pojazdów nowej energii i transformacji przemysłu motoryzacyjnego, w tym pojazdów czysto elektrycznych, pojazdów hybrydowych typu plug-in czy pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi. Stwierdzono, że hybrydowo-elektryczny napęd hybrydowy został zakwalifikowany do zakresu pojazdów energooszczędnych i nie wchodzi już w zakres pojazdów nowych energii.
W 2013 r., po kilku miesiącach dogłębnego i szczegółowego dochodzenia i badań, a także intensywnej komunikacji i koordynacji, przed końcem 2013 r. odpowiednie departamenty wyjaśniły, że preferencyjne wsparcie podatkowe dla energooszczędnych samochodów osobowych będzie kontynuowane, a dotacje finansowe dla kontynuowane byłyby także nowe pojazdy energetyczne.
Standard dotacji w dużej mierze wzorował się na pilotażu „dziesięć miast i tysiące pojazdów”, jednak z roku na rok miał być on „regresywnie” obniżany do końca 2020 r. Jednocześnie, aby zachęcić do budowy dróg publicznych infrastruktury ładowania Ministerstwo Finansów specjalnie zwiększyło środki na dotacje z tego tytułu. Dodatkowo nie ograniczano już liczby miast promujących pojazdy na nowe źródła energii, a promocja miała charakter ogólnokrajowy, co nałożyło na samorządy jasne wymagania w zakresie wspierania promocji pojazdów na nowe źródła energii. W roku 2013, który był punktem zwrotnym, nowe pojazdy energetyczne weszły w okres wzrostu już od fazy wprowadzenia produktów.
Patrząc wstecz, wsparcie polityki krajowej było kluczem do wczesnego szybkiego rozwoju nowego przemysłu samochodowego wykorzystującego energię. Poprzez szereg środków, takich jak formułowanie planów rozwoju, zapewnianie dotacji finansowych i zachęt podatkowych, wzmacnianie budowy infrastruktury, wspieranie innowacji technologicznych oraz badań i rozwoju, prowadzenie promocji i reklamy rynkowej oraz ulepszanie przepisów ustawowych, wykonawczych i standardów, rząd stworzył korzystną sytuację środowisko rozwojowe dla nowego przemysłu samochodowego wykorzystującego energię i promowało jego szybki rozwój.
Pojawienie się nowych marek energii spowodowało intensywną konkurencję na rynku. Od 2023 roku na rynku samochodowym zdominowały promocje na obniżki cen, a wiele firm i marek samochodowych ogłosiło politykę preferencyjną, dotacyjną czy obniżkową, co skutkuje spadkiem zysków całej branży. Temat „odwróconego obrotu” po raz kolejny stał się gorącym tematem, a kilku dyrektorów firm samochodowych wezwało konkurencję do trzymania się wyników finansowych i zachowywania ostrożności w stosunku do konkurencji niskimi cenami i poświęcania jakości.
W zaciętej konkurencji niektóre przedsiębiorstwa przejęły inicjatywę, wykazując się olśniewającą konkurencyjnością. Z najnowszych danych finansowych wynika, że po zaraportowaniu pierwszego zysku zysk netto przypadający akcjonariuszom spółek giełdowych w trzecim kwartale wyniósł 2,413 mld, co oznacza zysk w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku i przekroczył skalę zysków wynoszącą 1,625 mld juanów w pierwsza połowa tego roku w jednym kwartale. BYD osiąga znaczne zyski. Przychody w trzecim kwartale po raz pierwszy przewyższyły Teslę, osiągając zysk netto w wysokości 11,607 miliarda juanów i marżę brutto na poziomie 20,8%. Ideal Car również osiągnął gładkie lądowanie. Przychody w trzecim kwartale osiągnęły poziom 42,9 miliardów juanów, co oznacza wzrost o 23,6%; zysk netto osiągnął 2,8 miliarda juanów, co oznacza osiem kolejnych kwartałów zysku.
Coraz więcej nowych marek energetycznych wciąż stara się osiągać zyski. W obliczu ostrej konkurencji na rynku krajowym zwrócili swoją uwagę za granicę w poszukiwaniu nowych punktów wzrostu. Jednak konserwatywne podejście Stanów Zjednoczonych i Europy do handlu i ceł utrudniło firmom ekspansję zagraniczną.
4 października 2024 r. przedstawiciele państw członkowskich UE głosowali za przyjęciem ostatecznego projektu unijnej sprawy antysubsydyjnej dotyczącej pojazdów elektrycznych przedłożonej przez Komisję Europejską. Przy podstawowej stawce celnej wynoszącej 10 procent chińskie pojazdy elektryczne eksportowane do Europy będą objęte maksymalną stawką celną w wysokości 45,3 procent. Z początkiem listopada dojście do władzy Trumpa zwiększyło znaczną niepewność co do przyszłości przemysłu samochodowego.
Niemniej jednak niepodważalnym faktem jest, że niezależne marki, które całkowicie zahartowały się w ostrej konkurencji rynkowej, są w stanie w pełni konkurować z czołowymi zagranicznymi firmami motoryzacyjnymi na świecie. W drugiej połowie nowego przemysłu samochodowego wykorzystującego energię, chińskie samochody są gotowe, aby stać się „liderami”